Europos Komisija užsibrėžė ambicingą tikslą: iki 2030 metų trisdešimt procentų krovinių, gabenamų ilgiau nei 300 kilometrų, turėtų būti pervežami geležinkeliais arba vandens transportu. Šiandien ši dalis nesiekia dvidešimties procentų. Skirtumas — ne technologijose, o įpročiuose.
Lietuvos logistikos sektorius ilgą laiką buvo orientuotas į autotransportą. Vilkikų parkas auga, vairuotojų trūksta, degalų kainos kyla — bet geležinkelio krovinių segmentas vis dar lieka nišiniu sprendimu. Kodėl?
Skaičiai, kurie kalba patys
Vienas tonkilometris (vienos tonos krovinio pervežimas vieną kilometrą) geležinkeliu generuoja vidutiniškai 21 gramą CO2. Tas pats tonkilometris kelių transportu — 62 gramus. Skirtumas — tris kartai. Kai siunčiamas 20 tonų krovinys 1 500 kilometrų atstumu, geležinkelis sutaupo apie 1,2 tonos CO2 emisijų palyginti su vilkiku.
Tai ne abstrakti ekologinė statistika. Nuo 2026 metų ES platinamas anglies pasienio koregavimo mechanizmas (CBAM) ir griežtėjantys įmonių tvarumo ataskaitų reikalavimai reiškia, kad logistikos CO2 pėdsakas vis dažniau tampa ne moralinės, o finansinės atsakomybės klausimu.
Stambios tarptautinės kompanijos jau dabar reikalauja iš savo tiekėjų deklaruoti transporto emisijas. Jei tavo logistika generuoja dvigubai daugiau CO2 nei konkurento — tai gali tapti priežastimi prarasti kontraktą.
Kur geležinkelis pranašesnis
Krovinių gabenimas geležinkeliu efektyviausias konkrečiose situacijose: didelės apimtys (pilni ar pusiau pilni vagonai), ilgi atstumai (virš 500 km), reguliarūs srautai ir kroviniai, kuriems greitis nėra kritinis.
Tipiniai pavyzdžiai: žaliavos gamykloms (metalas, mediena, chemijos produktai), gatavi gaminiai iš gamyklų į paskirstymo centrus, grūdai ir žemės ūkio produkcija, statybinės medžiagos. Tai kroviniai, kurie siunčiami dideliais kiekiais, reguliariu grafiku, ir kur vienos dienos vėlavimas nesukelia grandininio efekto.
Kur kelių transportas lieka nepakeičiamas
Paskutinis mylios pristatymas — geležinkelis to nedaro. Krovinys turi pasiekti terminalą, būti perkrautas į vagoną, atvežtas į paskirties terminalą ir vėl perkrautas į vilkiką galutiniam pristatymui. Tai papildomas laikas ir papildomos operacijos.
Intermodalinis transportas — kai krovinys dalį maršruto keliauja geležinkeliu, dalį — keliu — yra kompromisinis sprendimas. Konteineris pakraunamas gamykloje ant vilkiko, atvežamas į terminalą, perkeliamas ant vagono, pervežamas pagrindinę atkarpą geležinkeliu, ir gale vėl perkeliamas ant vilkiko. Bendras pristatymo laikas ilgesnis, bet kaina ir emisijos — žemesnės.
Lietuvos specifika
Lietuvos geležinkelių tinklas jungia šalį su Latvija, Lenkija ir Kaliningrado sritimi. Rail Baltica projektas, jungiantis Baltijos šalis su Vakarų Europa standartinės vėžės linija, planuojamas tapti reikšmingu pokyčiu — jis leis pervežti krovinius iš Vilniaus į Varšuvą ir toliau į Berlyną ar Roterdamą be vėžės keitimo, kas šiuo metu yra vienas didžiausių logistinių trukdžių.
Kol Rail Baltica veikia pilnu pajėgumu, geležinkelinis krovinių gabenimas labiausiai aktualus Rytų krypčiai — Kazachstano, Uzbekistano, Kinijos kroviniai per sausumos koridorių. Šis maršrutas konkuruoja su jūrų keliu laiko prasme — traukinys iš Kinijos į Europą keliauja 14–18 dienų, laivas — 35–45 dienų.
Sprendimas priklauso nuo konteksto
Nėra vieno teisingo atsakymo, koks transportas geriau. Yra kontekstas: ką veži, kiek, kur ir kaip greitai reikia. Geriausias logistikos sprendimas dažnai yra ne vienas transporto būdas, o jų kombinacija, kur kiekvienas atlieka tai, ką daro efektyviausiai.
Ekologinis aspektas nebėra papildomas bonusas — jis tampa verslo reikalavimu. Ir įmonės, kurios šiandien investuoja į mažiau taršią logistiką, rytoj turės pranašumą prieš tas, kurios dar tik pradės apie tai galvoti.
Klausimas nebėra „ar geležinkelis mums tinka”, o „kokią dalį mūsų logistikos galime pervesti ant bėgių jau šiandien”. Atsakymas kiekvienai įmonei bus skirtingas — bet pats klausimo uždavimas jau yra žingsnis teisinga kryptimi.